1、增大構件截面加固技術
1.1橋面補強層加固技術
在橋梁上部結構的加固技術中，對橋面的補強層進行加固是一種常用的技術，橋面補強層加固法是主要是將原有橋面鋪裝層拆除，然后在梁頂面(橋面)上加鋪一層鋼筋混凝土面層，通過一定的工藝和結構措施，使其與原有主梁形成整體，從而達到加厚主梁高度、增大梁的抗壓截面以及提高橋梁抗彎剛度的目的，提高橋梁的承載能力和變形能力。
1.2增大主梁截面和配筋加固技術
當原橋截面過小，下緣拉應力超過容許值導致承載力不足，而橋下凈空又允許時，可以采用增大主梁截面和配筋加固法，即將主梁截面加寬、加高以擴大截面，并在新混凝土截面中增設受力鋼筋。對T形截面梁可采用底面及側面同時加大寬度，或者截面下緣局部加大形成馬蹄形的方式增加截面，從而達到加固的目的。
1.3噴射混凝土加固技術
噴射混凝土加固一般來說既不需要立模，也不需要振搗，依靠高速度的噴射將混合料連續噴敷在受噴面上即可，具有施工簡單、快速、經濟、不影響車輛通行等優點。采用噴射混凝土代替傳統的澆筑混凝土，就可以解決傳統加固方法所遇到的問題，因而具有比較大的研究推廣和應用價值。
目前實際工程當中通常采用噴射合成纖維混凝土進行加固，在噴射混凝土中摻入三維分布的合成纖維來改善混凝土性能。噴射合成纖維混凝土除具有噴射混凝士抗壓、抗拉、抗剪、抗彎、粘結強度高的優點外，還具備良好的抗裂阻裂性能、抗沖擊性能、耐磨耐腐蝕性能、抗滲抗凍融性能以及較好的抗疲勞性和抗碎裂性。
增大構件截面加固技術適應性比較強，且具有成熟的設計和施工經驗，適用于較小跨徑的T梁橋或板橋的加固。
2、粘貼加固技術
粘貼鋼板加固技術是20世紀60年代末70年代初由法國、南非等國家率先應用于橋梁結構加固的，隨后瑞士、日本、英國等也相繼開始使用。粘貼鋼板加固法有許多獨特的優點和先進性，主要包括：1)堅固耐用;2)施工快速、簡潔;3)結構輕巧、外形不變;4)靈活多樣;5)經濟安全。
因此，粘貼鋼板加固法在許多情況下替代了增大截面加固技術。然而，隨著加固技術的不斷研究和發展，粘貼鋼板加固技術的不足也日益顯現，主要表現在：1)鋼板因遭受污染大氣侵蝕等原因造成各種化學腐蝕而影響其加固效果，這使得后期的養護問題變得異常突出;2)由于鋼板剛度較大、施工誤差等原因使得結構在使用過程中容易在粘結面上發生剝離脫空，特別是鋼板端部更容易發生剝離破壞，因而加固設計時一般需附加螺栓加以輔助錨固，這從一定程度上增加了施工難度并對原結構造成一定程度的損傷，導致粘貼鋼板結構的抗疲勞性能不佳。為此，一種新型的粘貼纖維增強復合材料(FI)加固技術應運而生。
2.2粘貼FI加固技術
FRP材料是以連續纖維浸漬在用于粘合纖維的聚合物中硬化后形成的。目前常用的FRP材料主要有玻璃纖維(GFRP)、碳纖維(CFRP)和芳綸纖維(AFRP)，其中CFRP以其優異的物理力學性能而在FRP材料中備受推崇，并日益得到更為廣泛的應用。與傳統加固方法比較，CFRP加固方法具有以下優點：1)材料具有很高的抗拉強度，而且自重小，比強度高。2)耐久性和抗腐蝕性能好。3)抗疲勞能力強。4)適應性強，適用面廣。5)施工便捷。
3、體外預應力加固技術
體外預應力加固技術的實質是以粗鋼筋或鋼絞線等高強鋼材作為施力工具，對橋梁上部結構施加體外預應力，以預加力產生的反彎矩抵消部分外荷載產生的內力，從而達到改善舊橋使用性能并提高其極限承載能力的目的。
體外預應力技術早期曾應用于加固工業與民用建筑，前蘇聯在這方面做了較多工作。但由于預應力筋轉向塊構造設計困難、耐腐蝕性差，體外預應力技術加固橋梁的維修養護費用很高，未能體現其工程應用上的優越性，因而在20世紀60年代前未能在橋梁工程中得到推廣。
由于體外預應力體系布置靈活，不僅可用來加固簡支梁橋和連續梁橋，還可用來加固拱橋和剛構橋等;不僅可用來改善梁的抗彎性能，還可用來改善構件的抗剪性能;不僅可用來進行整體橋梁加固，而且可用于橋梁局部加固;不僅可用來加固橋梁的上部結構，也能用于加固橋墩及索塔等部位，具有良好的加固效果及廣闊的應用前景。
4、改變結構體系加固技術
4.1簡支梁變連續梁加固技術
采用在簡支梁下增設臨時支墩，變單跨簡支梁為多跨連續梁，或把相鄰的簡支梁端部用一定構造加以連接的方法，可改變原有結構的受力體系。變簡支體系為連續體系，可以降低主梁截面最大彎矩，改善結構的受力狀況，提高橋梁的承載能力。
4.2加勁梁或疊合梁加固技術
采用加勁梁或疊合梁以增強主梁的承載能力，也是常用的改變結構體系的一種加固法。采用加勁梁或疊合梁加固時，應根據加固時結構體系轉換的實際受力狀態，分清主次，進行合理的抽象和簡化，得出計算圖式，進行補強計算。因實際結構比較復雜，各種結構部分之間存在著多種多樣的聯系，而決定聯系性質的主要因素是結構各部分的剛度比值。故新舊結構體系可依據相對剛度大小分解為基本部分和附屬部分，以分開計算其內力，如分成主梁和次梁、主跨與附跨，并注意略去結構的次要變形，從而獲得較簡明的力學圖式。除此以外，還有很多其他改變結構體系的方法，如增設支架或橋墩、改橋為涵等。當然，這些方法往往都需要在橋下操作，有時還要設置永久設施，會影響橋下凈空，因此僅適合在不影響通航及橋梁排洪能力的情況下使用。
5、結語
橋梁是公路的重要組成部分，橋梁的質量直接影響著行車安全和公路的暢通。隨著我國國民經濟的飛速發展，各種重型車輛不斷出現，公路橋梁的負荷也日趨加重，有相當數量的橋梁處于超期運營狀態，加之舊橋部分結構老化、破損、開裂嚴重，對橋梁結構的安全性、適用性及耐久性產生了很大的影響，不同程度地造成橋梁承載力降低甚至喪失，嚴重危及橋梁的安全運營。如果將舊橋拆除新建，不僅耗資巨大，而且影響交通，給國家造成的經濟損失將是巨大的，為我國的國情與財力所不容。而橋梁的加固費用僅為新建費用的10%-20%，采取有效的加固和改造措施，提高橋梁的承載能力，延長其使用年限，以滿足現代交通對橋梁的客觀要求，也不失為一種解決問題的辦法。國外的統計資料也表明，一些交通發達國家的橋梁建設重點已經轉移到了舊橋的加固與改造方面。因此，實現對舊橋和危橋進行處理就成為目前所面臨的重要問題，將具有重要的現實意義。
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