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　　文本摘要：本文在對(duì)廣州港務(wù)局西基橋進(jìn)行現(xiàn)狀評(píng)估的基礎(chǔ)上，提出了采用碳纖維布加固技術(shù)對(duì)其橋跨結(jié)構(gòu)及帽梁進(jìn)行加固，以滿足該橋現(xiàn)有使用功能的需要。其加固工藝可為同類型梁式舊橋的加固維修提供參考。

　　關(guān) 鍵 詞：橋梁工程 ，碳纖維 ，加固工藝

　　1、引言

　　 近年來，我國交通運(yùn)輸事業(yè)迅速發(fā)展，許多現(xiàn)有橋梁已不能適應(yīng)現(xiàn)代交通的需要，這些問題不僅會(huì)影響到橋梁的正常使用，嚴(yán)重的還會(huì)給國家和人民的生命財(cái)產(chǎn)造成威脅。因此，如何采用最經(jīng)濟(jì)、合理的加固方案對(duì)現(xiàn)有舊橋進(jìn)行加固，以使其滿足現(xiàn)行橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范要求，一直是擺在橋梁和材料科學(xué)研究人員面前的一個(gè)課題。目前，關(guān)于混凝土橋梁的加固方法主要有：①非結(jié)構(gòu)性加固，如對(duì)裂縫進(jìn)行封閉或壓漿處理等；②結(jié)構(gòu)性加固，如采用體外預(yù)應(yīng)力在結(jié)構(gòu)的受拉區(qū)粘貼鋼板、增設(shè)支撐加大截面等，但這些加固方法工期較長、施工復(fù)雜，有的還需要定期養(yǎng)護(hù)。最近幾年迅速發(fā)展的碳纖維復(fù)合材料(CFRP)加固技術(shù)，使舊橋加固發(fā)生了根本性的變化。

　　2、碳纖維布加固技術(shù)

　　2.1碳纖維材料的特點(diǎn)

　　碳纖維材料是一種新型的高強(qiáng)材料，最早應(yīng)用于航空航天等高科技領(lǐng)域，國內(nèi)近年來才在土木工程中得到應(yīng)用與發(fā)展。作為一種新型高效的加固技術(shù)，碳纖維加固技術(shù)具有如下特點(diǎn)：

　　1)與傳統(tǒng)的其他加固方法相比，采用碳纖維布加固法不增加恒載及斷面尺寸，不影響結(jié)構(gòu)的外觀，不減小橋下凈空；

　　2)該法施工簡(jiǎn)便，操作簡(jiǎn)單，可適應(yīng)不同構(gòu)件形狀，具有隨型性的特點(diǎn)；

　　3)通過環(huán)氧樹脂等材料與結(jié)構(gòu)有效粘結(jié)，不需設(shè)置錨固螺栓等，不損傷原有結(jié)構(gòu)；

　　4)能有效地封閉混凝土表面的裂縫，提高混凝土構(gòu)件的整體剛度；

　　5)碳纖維布具有優(yōu)良的耐化學(xué)腐蝕性，應(yīng)用于經(jīng)常受鹽害侵蝕等腐蝕性環(huán)境時(shí)仍有較長的壽命；

　　6)采用碳纖維布加固混凝土構(gòu)件時(shí)，可根據(jù)受力需要計(jì)算出粘貼層數(shù)。

　　2.2碳纖維加固工藝流程及要點(diǎn)

　　碳纖維加固結(jié)構(gòu)技術(shù)是利用碳纖維材料的特性，將碳纖維布粘貼在結(jié)構(gòu)表面，從而起到對(duì)結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)作用，其具體工藝流程如下。

　　2.2.1施工前的準(zhǔn)備工作

　　由于碳纖維用膠最適宜的溫度在20～25℃，施工前，每天測(cè)量氣溫3次，視氣溫高低，適當(dāng)調(diào)整施工日期。開始施工時(shí)，必須先將混凝土表面用砂輪打磨平整，凹陷、缺損處用修補(bǔ)膠補(bǔ)平，U形箍的轉(zhuǎn)角處打磨成R≥20 mm，裂縫須注入環(huán)氧樹脂進(jìn)行修補(bǔ)，然后用無水酒精或丙酮沖洗混凝土表面，除去表面的粉塵，待表面干燥后方可涂刷粘貼劑。

　　2.2.2粘貼碳纖維布

　　混凝土表面干燥后，用滾筒或刷子均勻地將粘貼劑涂在混凝土上，粘貼面必須平整、光滑，待粘貼面干燥后方可在其上粘貼碳纖維布。粘貼碳纖維布時(shí)，必須兩人密切配合，一人拉緊碳纖維布，一人用刮板從一側(cè)邊刮邊貼，保證不留氣泡，粘貼緊密。由于荷載主要是通過搭接區(qū)傳遞的，所以應(yīng)注意搭接區(qū)粘貼，做好標(biāo)記，保證搭接長度≥15 mm。碳纖維布粘貼好以后，至少要放置30 min，以保證環(huán)氧樹脂的充分滲透。

　　2.2.3養(yǎng)護(hù)工作

　　碳纖維布粘貼好后，用聚乙烯板等進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，養(yǎng)護(hù)時(shí)間要≥48 h，養(yǎng)護(hù)過程中注意不要與施工面接觸。為了保證耐久性，可在表面再涂刷一道粘結(jié)樹脂、粉刷20 mm厚的M15水泥砂漿或噴砂保護(hù)，并且力求外觀顏色與原有梁體混凝土顏色一致。

　　3、工程實(shí)例

　　3.1工程概況

　　廣州港務(wù)局西基橋建于1985年，全橋長143.5m，設(shè)計(jì)活載為汽車-15級(jí)，掛車-80。橋面總寬9m，按兩車道設(shè)計(jì)。橋面兩側(cè)各設(shè)寬1 m的人行道，人行道下布置水管及高、低壓電纜。上部結(jié)構(gòu)由3聯(lián)連續(xù)板梁組成，各跨跨度均為8 m，共17跨。主梁為空心板梁，沿縱向分為3塊，施工時(shí)由濕接縫連接。橋墩采用排架墩形式，大部分橋墩由兩根樁組成，在各聯(lián)內(nèi)有一制動(dòng)墩，由4根斜樁組成。墩身樁截面為寬50cm的正方形。樁與梁體固結(jié)形成連續(xù)剛構(gòu)。該橋立面布置見圖1。

　　西基橋建成后，隨著時(shí)間的延續(xù)及港務(wù)局的不斷發(fā)展，通行于西基橋上的車輛軸重已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于橋梁設(shè)計(jì)活載汽車-15、掛車-80等級(jí)，大橋各部位均出現(xiàn)程度不同的損傷，為了確保橋梁的安全使用及港口的運(yùn)輸，課題組在對(duì)該橋進(jìn)行了現(xiàn)狀評(píng)估、極限荷載確定試驗(yàn)與研究的基礎(chǔ)上，得出必須對(duì)其進(jìn)行加固處理的結(jié)論，詳細(xì)內(nèi)容見文獻(xiàn)。

　　3.2碳纖維加固處理方案

　　西基橋梁部為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，經(jīng)檢測(cè)：幾乎每孔梁跨底面均出現(xiàn)了橫橋向分布的裂縫，有的裂縫長達(dá)2 m左右，甚至貫通二塊橋面板，裂縫寬度在0.2mm左右。裂縫主要分布在靠近跨中的一段區(qū)域內(nèi)，屬于典型的梁底下緣受拉裂縫；部分帽梁底面出現(xiàn)了類似梁跨底面的受拉裂縫。出現(xiàn)此類裂縫是由于：①梁部和帽梁均為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，在使用過程中出現(xiàn)此類裂縫不可避免；②西基橋設(shè)計(jì)活載等級(jí)為汽車-15級(jí)，而實(shí)際運(yùn)營活載已遠(yuǎn)超過此等級(jí)，這是引起此類裂縫寬度較寬的直接原因。考慮到不中斷運(yùn)營以及施工工藝盡量簡(jiǎn)單等因素，采用碳纖維布加固法對(duì)橋跨結(jié)構(gòu)及帽梁進(jìn)行加固。

　　3.2.1加固設(shè)計(jì)

　　在碳纖維布加固設(shè)計(jì)中，假定：①受拉區(qū)混凝土的作用忽略不計(jì)；②梁受彎時(shí)，混凝土、鋼筋及碳纖維應(yīng)變符合平截面假定；③碳纖維材料采用線彈性應(yīng)力----應(yīng)變關(guān)系：σсƒ=Eсƒ×εсƒ。

　　參考相關(guān)資料，加固方案中碳纖維布所需用量采用下列公式進(jìn)行計(jì)算：

　　式中：△M——提載前后的彎矩增加量；

　　rs——鋼筋安全系數(shù)；

　　Rg——鋼筋抗拉設(shè)計(jì)強(qiáng)度；

　　Ag——加固補(bǔ)強(qiáng)所需鋼筋面積；

　　h——截面高度；

　　x——混凝土受壓區(qū)高度。

　　從而可計(jì)算得到所需碳纖維布(規(guī)格見表1)截面面積：

　　Acf=Ag(Rg／Rcf)

　　(2)

　　式中：Acf——所需碳纖維布截面積；

　　Rcf——碳纖維布抗拉設(shè)計(jì)強(qiáng)度。

　　3.2.2加固施工

　　在確定了加固部位及計(jì)算出所需碳纖維布面積之后，按前述施工流程及注意事項(xiàng)組織人員精心施工。為確保施工質(zhì)量，每天施工結(jié)束前必須對(duì)粘貼部位進(jìn)行檢查，若發(fā)現(xiàn)局部空鼓現(xiàn)象，要注膠修補(bǔ)，嚴(yán)重的必須重新粘貼。加固后的橋跨及帽梁布置圖分別見圖2和圖3。

　　4、結(jié)語

　　由于橋梁設(shè)計(jì)過程中受遠(yuǎn)期規(guī)劃、施工等因素的影響，目前國內(nèi)許多現(xiàn)有橋梁已不能滿足使用要求，需要進(jìn)行現(xiàn)狀評(píng)估、加固處理等。本文在對(duì)西基橋整體性能進(jìn)行了現(xiàn)狀評(píng)估的基礎(chǔ)上，提出對(duì)該橋跨結(jié)構(gòu)及帽梁進(jìn)行碳纖維加固處理的方案，既不影響水陸交通，又節(jié)約了施工周期。實(shí)踐證明，碳纖維布加固橋梁工程的優(yōu)越性是非常明顯的，在土木工程加固補(bǔ)強(qiáng)中具有廣泛的應(yīng)用前景。